2010.05.07 ADMV Käbschütztal


2010.07.10 Halle-Saale-Schleife Rennen


2010.09.10+11 ADMV Rund um Meißen


2010.09.19 ADMV Riesa Heideberg-Dreieck


2010.10.01-03 ADMV Lausitzring

Eigentlich einFoto vom letzten Jahr, mit hingeshoppten Umbauten, die reell schon stattgefunden haben, wie Tank, goldig Aludämpfer und gelochten Fußrastenaufnahmen. Aber eben auch der Bremsscheibe, die noch gelocht werden will und den Akrontfelgen ;-)

Ich habe schon gesagt, wenn Rothenburg, immerhin 250km entfernt, ich am Leben und der Renntransporter in einem Stück, erreicht wird, sind meine Einstellfahrten mehr als erfolgreich verlaufen. Hat geklappt, ich kann es nur immer wieder beteuern, obwohl ich das überhaupt nicht kann ;-) Natürlich hat sich das Schutzblech vom Renntransporter losvibriert, endete dieses mal allerdings nicht kreischend und rauchend zwischen Rad, Straße und Schwinge. Mit der tatkräftigen Unterstützung von Sören und Andre wurde auch ein klasse Provisorium zusammengeschraubt, das jetzt noch seinen Dienst tut. Rothenburg war Spaß und gute Laune pur.

34mm Koso-Vergaser (Mikuni-Nachbau) und 32mm Bing werden ins Verhältnis gesetzt, mit kurzen und langen Flanschen gefahren, unterschiedlich bedüst. Der Koso will nicht richtig aus dem Knick kommen, 1.,2.,3. Gang perfekt im Antritt bis 100km/h, dann im 4. und 5. aber Spotzen und spontane Einbrüche, die bei der Geschwindigkeit schon merklich in die Bandscheiben gehen. Es kommt einfach zu wenig Kraftstoff nach. Dieser Vergaser ist serienmäßig nicht wirklich auf Durchsatz ausgelegt. Später wird in der Zweitakterei der gesamte Zulauf vom Benzinhahn zum Stutzen des Vergasers bis zum Schwimmernadelventil erweitert.

Besser geht es mit dem guten alten 32mm Bing. Ich taste ich mich von der 150er Düse (ca. 145km/h max) über die 145er (ca. 150km/h max) über die 140er (ca. 155km/h max) auf die 135er. Mit ihr liegen dann unschlagbare 157,4km/h an. Das ist großer Grund zur Freude, denn so schnell war ich auf der Rennsemmel noch nie!

Am zweiten Samstag wird dann auch gleich mal getestet, in wie weit Ankommen, Runterschieben, Testfahren, Aufladen, Verzurren und Losfahren mit dem Renntransporter alleine machbar ist. Fazit: Ist anstrengend, aber geht. Das auf der Beiwagen Schwinge mitschwingende Schutzblech vibriert sich gleich auf dem Hinweg lose, schießt dabei einen Blinker unauffindbar in die Umwelt. Auf dem Rückweg reißt dann 50m vor der Zweitakterei die vordere Aufnahme und verwandelt es dabei in einer sehr kurzen Sekunde in einen haufen Schrott mit Kabeln drin.

...der Renntransporter ist fertig! Anschließen und Losfahren!!! Jetzt brauchts noch den einen oder anderen Eingriff, denn das Lenkerflattern ist auf Dauer nicht auszuhalten.





Film zur Jungfernfahrt: http://tinyurl.com/yftd4jm

kleiner Nachtrag: Hier ein Bild vom Lenkungsdämpfer, der gerade installiert wird. Er sorgt, im Gegensatz zu seiner kleinen, häßlichen Schwester, der Flatterbremse, für KEIN Flattern, lässt aber TROTZDEM Lenkmanöver zu.

Nachdem ich die Koni-Stoßdämpfer der Guzzi überholt hatte, habe ich auch gleich der Rennsemmel ein paar neue Sprunggelenke spendiert. Die Ersatzteile bei der Nachfolgefirma Ikon sind nicht wirklich erschwinglich, möchte heißen, eine neue Stange, ein neuer Konus, ein Paar Simmerringe da kommt gleich ein erkleckliches Sümmchen zusammen. Mein Rat: besser auf gut Glück welche bei Ebay kaufen und diese dann kannibalisieren. Wenn man erstmal die sehr festsitzenden Stirnlochmuttern auf bekommt, ist der Rest kein Problem mehr. Eine sehr gute Anleitung zur Reparatur habe ich hier gefunden: http://preview.tinyurl.com/ylmcm4q

Am vergangenen Samstag war es soweit, die Rennsemmel wurde vertäut, Camping- und Werkstattsachen gepackt und gut gelaunt ging es Richtung Osten. Ducati-Carstens Steilwandzelt wurde mit der hießigen Eigenheimzulage im Fahrerlager am Mautitzer Dreieck errichtet. MZ-Günni, Honda-Carsten, Guzzi-Ralf und Lotus-Mathias waren schon vor Ort und schließlich trudelte auch Monster-Erwin ein. Die Nacht war kalt, aber am zur Feuerschale umfunktionierten Heizungs-Ausgleichsbehälter trotzdem kuschelig und sehr nahrhaft. Tags darauf, am Renn-Sonntag gesellte sich das Rennteam Weiß, Sören und André, zum gemeinsamen Frühstück.



Klasse 3, Lauf 2, 12.45-13.00 Uhr


Klasse 3, Lauf 3, 15.15-15.30 Uhr


Abreise :-(

Nachdem der BioTank in Dresden Hellerau von der allzu wärmenden Frühlingssonne gekillt wurde, habe ich zum zweiten mal die Form bemüht.

Danneben wurde nun die Bremsankerplatte mit etlichen Löchern versehen, da die hintere Trommelbremse jeweils nach den Rennen im Käbschütztal eine gute Möglichkeit bot, ein saftiges Steak darauf zu Braten, dementsprechend abgenutzt waren dann auch die Beläge.



Dieses mal wird alles anders, besser, leichter! Also ganz tief ins Regal gegriffen, das Kevlar-Gewebe hervorgekramt, insgesamt drei Lagen und an den nötigen Stellen, hauptsächlich den Flächen, unidirektionales Carbongewebe miteingebaut. Gefügt wurde diesmal über einen Flansch im Inneren des Tanks, das vergrößert die Klebefläche erheblich, erleichtert das Fügen und sorgt zusätzlich für Strukturfestigkeit. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: 950 Gramm samt Metallinserts für das komplette Tankgebilde sind beachtlich... wie mein Eigenlob auch ;-)



Spachteln, Schleifen, Füllern, Schleifen, Primern, Schleifen und schließlich lackieren.

Eine Woche vor dem Auftaktrennen in Dresden/Hellerau wird die Rennsemmel auf dem Vespacar, die mobile Kuriosität von Stefan Z., nach Merseburg transportiert.

Trotz kurzer Kontrolle übersehen wir die wohl nur fahrlässig befestigte Drehmomentabstützung von der Hinterradbremse und so wickelt sich bei einem Bremsmanöver mit musikalischer Untermalung der gerissene Bowdenzug samt Bremslichtkabel einige Male ums Hinterrad.



Weiter geht es mit nur noch Vorderradbremse. Beschleunigen tut die Kiste nun herrlich, bei Vollgas haben wir einige Kolbenklemmer produziert, was bei kreischendem Motor und blockierendem Hinterrad bei Tempo 100 für Herzrythmusstörungen sorgt. Das spricht a) für eine größere Hauptdüse. bisher wurde eine 150er gefahren, die nun wohl nicht mehr ausreicht und b) für einen erneuten Motorausbau, um die Klemmerspuren zu beseitigen.



Die harten Stellen am Kolben werden mit der Schlichtfeile heruntergenommen, die Aluschmiere im Zylinder lässt sich prima mit Ätznatron entfernen. Ein dreifaches Hoch auch die Chemie und die gute Beratung in der Drogerie am Reileck. Rohrreiniger geht auch, nur sollte man vorher die Alukügelchen entfernen.

"Mal sehen, was sonst noch so abgeht..." unter diesem Motto nehme ich mir die Kupplung zum zweiten Mal vor. Bekanntermaßen ist die Kupplung bei der 250er als zusätzliche Schwungmasse ausgelegt, sorgt für prima Standgas, aber das brauche ich nicht, da ich mit der Rennsemmel sowieso nicht lange an der roten Ampel und schon gar nicht im Stadtverkehr stehe. Angespornt durch die letzte Maßnahme, diverse Bohrungen im Kranz der Kupplung, deren Haltbarkeit und der positiven Verlagerung der Motorcharakteristik wird hier nun die aktuelle Umbaumaßnahme durchgeführt: die komplette Entfernung der Schwungmasse. Dazu wird der Kupplungskörper an den Kranz durch sechs Schweißpunkte im Inneren geheftet und das gesamte Paket von Außen erleichtert. Ist das geschehen, werden beide Teile von Außen verschweißt und die Heftpunkte ausgedreht. Klingt leicht, man sollte allerdings vor dem Verschweißen die Öl- und Dreck-Abführnuten zustopfen, sonst sieht man sich mit ekligen Schweißperlen in der Verzahnung des Kranzes konfrontiert. Wer sich das genauer ansehen will, auf folgender Skizze sind die entfernten Massen rot gekennzeichnet, die Schweißnaht gelb:



Nun entfällt durch diese Maßnahme auch leider die Führung der Bolzen und der Anschlag der Druckplatte. Durch die achsiale Torsionslast im Betrieb beim Schließen und Greifen des Kupplungspaketes müsste die Druckplatte über die Bolzen abscheren und schlimme Sachen im Motor anrichten, oder Druckflansch und Druckplatte drehen sich sinnlos um den Rest der Kupplung. Dem wirke ich entgegen durch einen viereckigen Querschnitt der neuen Bolzen. Deren Flanken stützen sich in noch zu fräsenden Nuten außen am Kranz ab, so hoffe ich. Die Bolzen wandern auch insgesamt 3mm näher ins Zentrum, damit die Führung noch groß genug ausfallen kann. Die Druckplatte wird aus 5mm Alublech in einer etwas geänderten Geometrie neu gefertigt. Der Druckflansch der Kupplung bleibt bis auf das Umsetzen der Löcher mehr oder weniger Standard. Zum Verschließen der alten Bohrungen verwende Ich mit Aluminiumpulver gefülltes Epoxydharz, besser wäre aber sicherlich Schweißen.

Im Einzelnen:


Der Kupplungskörper wurde mit dem Kranz verschweißt. Zwischen den Bohrungen, die der unteren Führung der Federn dienen, wurde noch das überschüssige Material per Handmaschine abgetragen.


Von Außen wurden 7mm-Nuten eingefräst für die Führung der neuen Bolzen. Die Heftpunkte im Inneren wurden durch Überdrehen wieder entfernt.


Da Alumium doch recht weich ist und leicht das Schmieren anfängt, entschließe ich mich, die neue Kupplungsdruckplatte aus 5mm Aluminiumblech in ein improvisiertes Eloxalbad zu hängen. Der Elektrolyt ist Schwefelsäure, der Minuspol ist Bleischwamm aus einer alten Batterie und der Pluspol das Werkstück. Dann braucht man noch ein paar Töpfe und Säureresistente Tupperware, also ist alles im Haushalt zu finden. Mit einem kleinen Testlauf vorher eigentlich eine wirklich einfache Sache. Aufpassen: Die Stromstärke steigt wahrscheinlich mit der Ausbildung der Eloxalschicht an, was die Temperatur des Bades erhöht; wir haben hier ja schließlich so eine Art Tauchsieder. Nach zwei Stunden 20 nehme ich bei 3,5A das Werkstück aus dem Bad. Eine sehr gute Anleitung zum Eloxieren ist hier zu finden:
http://avf.astronomie.ch/steiner/anodisieren.htm


Ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann. Um's noch etwas posiger zu machen, aber auch einen Indikator für die Eloxalschichtgüte zu haben, wurde das Teil vor dem Sealen blau eingefärbt. Ohne Witz: Textilfarben gehen dazu richtig prima!


Die Bolzen wurden in der Druckplatte verschraubt, und das Gewinde wurde anfänglich mit Loctite gesichert. Zusätzlich wurden sie noch verstemmt, um ein Lösen zu verhindern. Das hat sie aber wieder gelockert. Schließlich und endlich habe ich sie wiederum mit Epoxy verklebt. Rund um den Kupplungskörper wurden dann noch etliche Bohrungen zum Abführen von Kupplungsschmodder gesetzt.


Der Druckflansch wurde an den richtigen Stellen durch die Feile gekürzt. Insgesamt wiegt das komplette Paket nun, wie es hier zu sehen ist, 1415g. Statt den Standard-Federn wurden nun verstärkte eingebaut. Sicherungsbleche noch hochklappen und dann bin ich echt gespannt, was beim nächsten Probelauf passiert...

Dieser schicke TS-Zylinder hat seinen Weg vor drei Jahren über Ebay zu mir gefunden. Er besitzt eine Einlass-Membran und einen Hilfsüberströmer. Die Herkunft ist nicht wirklich geklärt, aber der Vorbesitzer hat ihn seinerseits anno 1991 auf dem Augustusburger Wintertreffen erstanden. Die Einlassmembrane entstammt einer Yamaha RD 250. Seltsamerweise ist diese für ihr Gehäuse unterdimensioniert. Nun ist eine 6-Klappen Membran von einer KTM LC2 montiert.



Der Kolben hat eine seitliche Bohrung für den Hilfsüberströmer sowie leichte Ausnehmungen um die Bolzenaugen herum, eingedrehte Nuten am Feuersteg, zwischen und etwas unterhalb der Ringe. Die Position der Ringe ist leicht verschoben (im Vergleich zum MZ Standard Kolben). Die Arretierungsstifte für die Kolbenringe sind auch anders. Der Kolben klemmte bei den Abstimmungsversuchen des Vorbesitzers, so daß der Zylinder leider ausgeschliffen wurde. Ein Kolben (selbe Position der Ringe, Art und Position der Sicherungsstifte, Legierung, Gußform) im nächsten Übermaß war allerdings dabei.



Dann gab es noch einen speziellen Ansaugstutzen aus Pertinax welcher auch die Einlassmembran aufnimmt, dem darauf zu befestigenden Ansaugstutzen aus Alu, sowie eine Gummi-Anschlußmuffe zum Vergaser. Auslasseitig kommt noch ein spezieller Befestigungsstutzen (Messing Drehteil) zur Aufnahme des Krümmers dazu, der bei mir schon die letzten drei Jahre mitfährt. Bleibt noch der speziell zugerichtete Zylinderkopf zu erwähnen, der eine breitere Brennraumform aufweist, mit allerdings originaler Verdichtung von 1:10.



Für den Zylinderkopf werden aus Honda-Ersatzteilen spezielle Hülsenmuttern angefertigt.

Damit der Biotank nicht wie ein Ufo auf dem Rahmen sitzt, wird er der bestimmenden Moppedfarbe angeglichen: schwarz - allerdings nicht ohne einen +10km/h-Endgeschwindigkeits-Ralleystreifen.


Hier in einer Fotomontage schon zu sehen.

Alle überflüssigen Laschen, Haltestreben und Bleche werden vom Rahmen entfernt. Dadurch fällt auch die Aufnahme vom hinteren Schutzblech weg. Hier wird später eine Gummimatte ihren Dienst verrichten. Bei dieser, recht nackigen, Gelegenheit bekommt der Rahmen auch eine Grundierung mit Zink-Alu.


Die Ausbeute von einem halben Tag Flexen und Fräsern.


Die Minimalelektrik bekommt eine Ummantelung mit selbstverschweißendem Klebeband spendiert.


Operation am offenen Herzen. Die rechte Motorhälfte wird um den Kettenkasten erleichtert. Gut geeignet hierfür haben sich eine dünne Trennscheibe an der Flex, eine Eisensäge und der Handfräser.

Endlich mal wieder was handfestes... die Leistungsmessung bei Suzuki-Kaiser in Halle ergibt satte 28 Motor-PS bei 6500 RPM. Das erfreut, ist es doch eine Steigerung von knapp 50% zu den serienmäßigen 19 PS. Die durchgerechnete Auspuffanlage greift genau richtig, das Leistungsmaximum liegt ca. 1000 RPM höher, irgendwoher muss ja die leistung schließlich kommen, wenn das nicht durch den Hubraum bewerkstelligt werden kann/will, dann eben durch die Umdrehungsgeschwindigkeit ;-)


"Dreh' sie mal sanft auf 7000!"


Er konnte das mal ausdrucken...

Im Rahmen der Zusammenarbeit Fraunhofer IWMH und mehrwerk designlabor findet ein Industrieseminar mit angegliederter Ausstellung unterschiedlichster marktreifer Produkte aus nachwachsenden Rohstoffen statt.

Oder wie das Herr Zvacek ausdrückt: "Die Mitteldeutsche Zeitung berichtet ueber den feinen Herrn Oßwald und sein Kollektiv und sein Hanf-Zu-Tanks Projekt."


größer: http://tinyurl.com/6e6wjf

Weil ja nicht unbedingt der große Lichtmaschinendecke montiert bleiben soll gibt es jetzt ein leichtes und dennoch festes Carbon-Hardshell für die PVL-Zündanlage. Dreilagig - mal klassisch aus CFK - laminiert, getempert und klarlackgefinisht. Schützt die Zündanlage vor Impacts, Schmutz und Spritzwasser. Befestigt wird das Hardshell durch die vorhandenen Schrauben.

fast abfahrbereit, ein kleines foto noch... oder ein video?!


die sanitären anlagen vor ort: hochwertige und äußerst filigran ausgeführte calcitmarmorarbeiten, bunte - fast opulente mosaikfresken - bestückt mit dem besten, was die armaturenschmiedekunst zu bieten hat, wohin das auge reicht - glänzende chromatische flächen, ein ort zum verweilen, mit stil und atmossphäre. der separate bereich ist ein wahres refugium. in dieser suite logiert sich äußerst luxuriös; sie bietet den idealen rahmen für kleinere und größere repräsentative anlässe, sowie spontane schaumorgien. der blick aus den großen fenstern schweift über den großzügig angelegten schlosspark.


wenn du hier stehst, fragst du dich echt, was du hier eigentlich machst und wer die ganzen verrückten um dich herum sind...


...es lohnt sich jede sekunde, absolute gegenwart, kein grübeln über morgen oder gestern, nur jetzt - fast wie urlaub, nur schneller



Noch einige Bilder mehr, auf der Seite von Günni Klein http://www.motorrad-klein.de/index_bildergallerie.html

Wie auf dem letzten Bild zu sehen, ist die Rennsemmel immer noch/ mal wieder mit dem ungarischen Tuningauspuff bestückt. Dieser ist allerdings so kurz, dass er die Resonanzdrehzahl in Bereiche schraubt, die mit diesem Motor nie und nimmer zu erreichen sind. Abhilfe muss her! Die Auslasssteuerzeit ist zudem verlängert, d.h. zusätzlich noch Länge, weil ja die Druckwelle dann auch mehr Zeit hat zu laufen. Ist er zu kurz, entnimmt er dem Zylinder nicht vollständig die Altgasfüllung, ist er zu lang, zieht er zuviel frisches Gemisch in den Abgastrakt. Diese Überlegungen und die verlängerte Auslassstteuerzeit erklären auch, warum die Rennsemmel bisher mit dem Originalauspuff am besten lief. Der neue ist für eine optimale Resonanzdrehzahl ausgelegt, die um knapp 1000 RPM höher als die originale liegt.


Hier im Bild die neue Fußrstenaufnahme, provisorisch befestigt und auch noch die alte (ehem. Sozius).

Auspuff diagonal unter dem Motor durch, heißt erstmal Platz schaffen. Das Rahmenteil unterhalb der Schwingenaufnahme (Soziusfußrastenaufnahme, Bremsumlenkung und Hauptständerhalter) wird gechoppt. Das bedeutet weniger Gewicht (Daumen nach oben), aber auch Umrüstung auf Seilzugbremse, und neue Aufnahmen für die Fußrastenanlage (2 x Daumen nach unten). Die Bremse funktioniert jetzt per Bowdenzug, wie bei der 150er TS. Abgestützt an der Fußrastenaufnahme und an der Drehmomentabstützung der Hinterradbremse. Dafür kann ich nun die Fußrasten auch wirklich dahin legen, wo meine Anatomie es für richtig hält, zudem kommen sie näher an das Motorrad heran.


Oben der originale, allerdings mit etwas weniger Dämpfer bestückte, unten die Einzelteile des neuen Auspuffs. Konus und Gegenkonus sind dann doch noch vom Ungarn. Der Krümmer hat mittlerweile einen Außendurchmesser von 45mm.


Echte Kerle tragen ihn links!!!

Die Rennsemmel, jetzt endlich wieder mit kontaktloser, elektronischer Zündung. Mit ordentlich Wicklungen, nämlich 4000, damit sie auch leicht anspringt. Eben getestet auf unserem Campus, zur Freude sämtlicher Beteiligter.

Ein langgezogener Tank steht ihr einfach besser. Aus diesem Grunde hat mir Günni Klein, der beste MZ und Motorrad-Dealer in Leipzig, seinen Renntank geliehen. Von dem habe ich eine Negativform gezogen und einen neuen Tank aufgebaut. Das tolle ist die Materialkombination, er ist nämlich 100% Bio. Kein herkömmlicher Faserverbund wie Glas- oder Kohlefaser (GFK/CFK), sondern naturfaserverstärkter (NFK). Jetzt hat das Ganze nichts mit Kompostierbarkeit zu tun, aber es sind eben alle Edukte biologisch und somit CO2-neutral, ungiftig und antiallergen. Jeder, der schon mal eine Epoxy-Allergie hatte, weiß, welche Vorteile das hat. Zudem ist der Tank nicht glashart und spröde, sondern weist einen gewissen Flex auf, was sich positiv bei Belastung und Impacts auswirkt.

Wen dieser Part genauer interessiert, der sollte sich diesen Blog zu Gemüse führen http://www.mehrwerk04.blogger.de

Ganz einfach... für besseres Bremsen.

Ich freue mich richtig, die Rennsemmel mal unter realen Bedingungen testen zu können. Bisher war ja nur Geradeauslauf unter Höchstgeschwindigkeit in Merseburg angesagt. Samstag erscheint dann auch das komplette Rennteam von Günni Klein aus Leipzig, mein Freund und Mann an der Dekra-Front Andy und André aus Chemnitz, der das ganze Rennen ausgiebig dokumentiert, samt Bruder Sören. Es ist genügend Zeit, da sowieso nur Sonntags gefahren werden darf. Wir verbringen den Tag lazy auf der Wiese beim Sonnen, Grillen, Schrauben und Abends wird (nochmal) gefeiert.

Sonntag ist es dann soweit. Kurze Fahrerbesprechung, eine kleine Segnung vom Dorfpfarrer und ab geht's!

Insgesamt werden drei Läufe gefahren, gleich beim ersten wandert mein Kettenritzel samt Mitnehmer nach rechts außen und fräst den Stoßdämpfer an. Kein Wunder, der Kettenkasten als Distanzhalter fehlt ja, ist nur nie sonderlich aufgefallen beim Geradeausfahren. Schnell wird mittels eines Abgesägten Zündkerzenschlüssels improvisiert und alles wieder an seinen Platz zurückgeklopft.


Okay, der Helm passt zur Klasse 3, Bj. bis 1980!!!

Die Rennsemmel erhält eine klassische Halbschalenverkleidung. Die Vorbesitzerin war eine Yamaha RD, aber auch der MZ steht die Rennverkleidung sehr gut. Vorher wird der Lampenausschnitt zulaminiert, soll ja nicht zugig werden dahinter. Leider kommt sich auch der Halter der Verkleidung mit der Drehzahlmesserwelle ins Gehege. Diese muss also weichen.

Willkommen in der Doku meines Rennprojektes "MZ TS250 zu RennZett". Aufgrund der leichten 'Blogbarkeit' geht es jetzt in dieser Form weiter. Wer wissen will, was vorher passiert ist, der kann hier http://www.formfixer.de nachsehen, in der Rubrik 'Kellerprojekt'.
Wer schon von Formfixer kommt, der kann über diesen Link wieder zurückblättern http://www.burg-halle.de/~osswald/11_Kellerprojekt/11_Kellerprojekt13_Tuning_6.htm